Por George Guimarães
Desde que iniciaram suas vendas no Brasil, os carros da Honda carregam a imagem de produtos de alta confiabilidade e baixo custo de manutenção. Não deixa de ser verdade, mas no caso na décima geração do Civic adicione-se ainda um perfil muito mais esportivo, que pouco tem a ver com as anteriores. E não sem motivo. Com mais arrojo nos traços dos recentes SUVs compactos que lançou e do próprio Fit, a Honda não esconde que tenta, além de reter os fiéis consumidores, atrair público mais jovem para sua carteira de clientes.
Nesse sentido, o novo Civic é um excelente cartão de visitas mesmo. Basta notar a curiosidade que ainda há pelo modelo quase um ano depois de sua chegada ao mercado. Não são poucos os interessados que buscam informações sobre desempenho, preço, conteúdos e que manifestam algum espanto com relação ao porte da nova geração, que é, sim, maior do que o da anterior, mas nem tanto – impressão que se deve muito à coluna C, quase uma continuação do teto projetada para a traseira.
AutoIndústria experimentou a versão intermediária EXL, uma das quatro que estão disponíveis para o consumidor nas concessionárias – apenas uma, a top Touring, com motor 1.5 turbo. Com preço sugerido a partir de R$ 105.900,00, dispõe de transmissão automática CVT, que simula sete velocidades, acoplada ao conhecido motor 2.0 flex de 155 cv, oferecido na geração anterior.
A sofisticação exibida no desenho da carroceria, nas lanternas e faróis de led e nos muitos detalhes cromados na dianteira e traseira, é reforçada no interior. Dentre muitos atributos, a versão EXL tem ar-condicionado digital de duas zonas, freio de estacionamento elétrico, piloto automático, vários comandos no volante, câmera de ré, seis airbags e, nessa faixa de preço, a já tradicional enorme lista de dispositivos eletrônicos de segurança: controle de estabilidade, assistente de partidas em rampas e sistema de vetorização de torque além de mais alguns.
A qualidade dos revestimentos do painel, bancos e portas não deixa dúvida de que a Honda procurou não da margem para a concorrência ter ocmo argumento de críticas. O quadro de instrumento é outro ponto alto. Todos os indicadores são exibidos por meio de tela em TFT de alta resolução e têm ótima visualização, facilitada ainda pelos ajustes de profundidade e altura da coluna de direção.
Mas como nem tudo é perfeito, fica o questionamento à montadora sobre o porquê de o ajuste do assento do banco do motorista, de altura e profundidade, ser manual e não elétrico como em muitos concorrentes e em outros veículos até bem mais baratos.
Ao tomar posição cockpit – sim, porque o grande console central, que começa no painel, na altura do sistema multimídia, e se projeta até o meio dos bancos, define uma célula perfeita – o motorista rapidamente tem a sensação de estar em um carro bem mais esportivo do que o de um mero sedã. E se não chega a ser, tem comportamento dinâmico bastante satisfatório na cidade ou estrada.
Em roteiro sinuoso de bom asfalto e cheio de aclives e declives na Serra da Mantiqueira, entre os Estados de São Paulo e Minas Gerais, a suspensão entregou conforto e estabilidade acima da média. Assim como o silêncio a bordo, mesmo a 120 km/h, graças também à perfeita vedação e precisão no fechamento de portas.
Curva ascendente – O consumidor parece estar atento a todo esse pacote estético-tecnológico. De janeiro a julho, foram negociadas mais de 16,3 mil unidades do Civic no mercado interno, o equivalente a 19,2% do segmento de sedãs médios, aponta a Fenabrave. No mesmo período de 2016, o saldo era de 9,3 mil veículos vendidos. Ou seja, crescimento de cerca de 75% em um segmento que avançou pouco mais de 5% no mesmo período.
O Civic hoje é o segundo carro mais vendido da marca, atrás somente do HR-V e à frente do hatch Fit, o Honda mais barato do Brasil. Não fosse pela dianteira isolada que o Toyota Corolla mantém, com mais de 41% do segmento, a festa na sede da fábrica de Sumaré (SP) seria completa.
Mas ainda assim os números dos sete primeiros meses de 2017 guardam outra boa notícia para o Civic: mesmo na liderança, os emplacamentos do principal concorrente caíram 6%. As curvas de ambos, portanto, tendem à intersecção em algum momento ali na fente! A curva do Civic, neste caso, é aquela que qlauqer piloto de uma fávbrica de carros gostaria de fazer.
Fotos: AutoIndústria/ Divulgação Honda
