Em poucos dias o segmento de transporte de carga deu passos iniciais para redefinir o modelo de operação
Em uma mesma semana o segmento de transporte de carga pareceu estabelecer metas deslocadas da realidade brasileira. Primeiro a Volkswagen Caminhões e Ônibus anunciou a intenção da Ambev em adquirir 1,6 mil caminhões elétricos até 2023 como parte de renovação de frota na distribuição de bebidas.
Depois, a Corpus Saneamento e Obras, empresa do interior de São Paulo, começou as primeiras unidades da chinesa BYD de um lote de 200 caminhões elétricos para aplicação na coleta de resíduos. Os volumes de compra em questão diferem completamente do que se vê em países maduros, mais pertos dos centros de desenvolvimentos globais das montadoras e das transformações que virão. Na Europa, por exemplo, o maior consumidor de caminhões elétricos, as aquisições ainda se mostram pequenas, focadas mais como caráter de teste do que propriamente uma decisão para sustentar um novo modelo de negócio.
Mais recentemente, a Mercedes-Benz do Brasil, em apresentação para imprensa especializada, confirmou que a trajetória do futuro do transporte de carga terá o caminhão elétrico como passageiro, mas também os recursos de assistência de direção e a conectividade como companheiros. Mas lembra que não existe almoço grátis. Energia, bateria e infraestrutura custam caro.
“O desenvolvimento de caminhão elétrico passa por muitas etapas até garantir confiabilidade”, diz Marcos Andrade, gerente de produto caminhão da fabricante de São Bernardo do Campo (SP). “A mudança também leva à discussão a um novo modelo logístico para as empresas, afinal, envolve tempo de recarga, autonomia e capacidade de carga que representam limitações para a empresa. Seria o mesmo que dizer ao operador, por exemplo, que ele só tem 50 litros de diesel para trabalhar.
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Com a Ambev, a Volkswagen Caminhões e Ônibus dá passos ousados e pioneiros na aplicação do caminhão elétrico no transporte de bebida. Nem o caminhão, com exceção do protótipo, muito menos a infraestrutura de recarga existe. Considerando uma conta padaria, 1,6 mil unidades em cinco anos, é o mesmo que entregar 320 caminhões por ano, quase um por dia.
Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas da montadora de Resende (RJ), conta o fornecimento para a Ambev caminhará a par e passo com desenvolvimento do veículo em parceria com os técnicos da empresa de bebidas. Ainda este ano o protótipo do e-Delivery apresentado na Fenatran 2017 inicia os testes práticos para abastecer a engenharia da fabricante com informações e, a partir daí, o projeto ser melhorado antes do produto em série.
“A produção dos caminhões crescerá de acordo com o desenvolvimento. Não preciso alterações na fábrica para receber o modelo elétrico. Ele pode migrar da linha para um parceiro apenas para a montagem da eletrificação. A montagem do elétrico apenas ratifica o conceito do consórcio modular.”
Alouche compara o cenário ao que ocorreu com a oferta do terceiro eixo, antes instalado fora de casa e, à medida do crescimento da demanda, passou a ser oferecido como item de fábrica.
A parceria com Ambev ainda projeta o desenvolvimento de modelos de caminhões elétricos com capacidades de carga maiores. “Teremos três versões, para 4, 6 e 8 pallets”, revela e adianta: “como também alternativas de outros fornecedores para a eletrificação, além da Eletra e da WEG.”
O executivo prefere não revelar em como as empresas farão com relação à infraestrutura, se limitando a dizer que a Ambev não utilizará a rede elétrica convencional, mas buscará fornecimento de energia eólica e solar. “O risco da falta de energia preocupa, mas teremos mais a dizer em breve.”
Foto: Daimler/Divulgação
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