Chegar a 5% de participação no mercado em cerca de três anos, mas com rentabilidade. Essa é a principal diretriz do plano “Virada Brasil” definido por Carlos Tavares, CEO mundial da PSA, para as marcas Peugeot e Citroën no mercado interno e que é encaminhado, com discrição, há pelo menos um ano.
Hoje a PSA brasileira, de certo modo, está a meio caminho de seus objetivos. Depois de seis anos de prejuízo e forte reestruturação das atividades na fábrica de Porto Real (RJ), com corte de pessoal e retirada de vários modelos de linha, a empresa ficou próximo do equilíbrio em 2018 e deteve pouco menos de 2% das vendas de automóveis e comerciais leves no Brasil.
Em visita anual à operação brasileira, Tavares disse nesta quarta-feira, em São Paulo, que está confiante na meta e revelou como alcançá-la: “Trabalhamos na redução dos custos fixos, custos variáveis, custos de distribuição e por maior eficiência dos custos de marketing. São soluções clássicas, nada de genial, mas que dão resultado quando bem-feitas em conjunto”.
“O que é mais difícil é que todos trabalhem juntos em um mesmo sentido, que percebam que queremos nossas empresas saudáveis e que, no dia que formos passar as chaves para outra pessoa, as ações estejam mais valorizadas do que quando a assumimos.”
A PSA vendeu 44 mil veículos no mercado interno no ano passado, somadas suas duas marcas. Uma queda de 11% sobre o resultado de 2017, enquanto o mercado cresceu 14% na mesma comparação. Com 23,7 mil, a Peugeot ficou na modesta 11ª posição no ranking das marcas mais vendidas e a Citroën, com 20,3 mil, na 13ª.
“Trabalhamos em soluções clássicas, nada genial, mas que dão resultado quando bem-feitas em conjunto”
Um cenário bem distinto do que espera ver daqui até 2021, período que pretende lançar outros seis modelos, e do recente quadro global do grupo. O ano passado foi de recordes mundiais para a PSA em número de veículos vendidos, faturamento, resultado operacional e lucro líquido.
No total, com 3,88 milhões de veículos negociados — incluindo unidades Opel e Vauxhall, marcas adquiridas em 2017—, atividades financeiras e a divisão de autopeças, a receita do conglomerado evoluiu 18,9%, para € 74 bilhões.
A margem operacional somente da divisão PCD, que congrega as marcas Peugeot, Citroën e DS, beirou os € 5,7 bilhões, 43% a mais do que no ano anterior, e representou índice recorde de 8,4%. “Estamos no pódio da rentabilidade mundial”, enfatizou o executivo.
Já operação latino-americana fechou no equilíbrio, depois de três anos consecutivos de lucro. As vendas ficaram em 175 mil, contra 206 mil em 2017. Patrice Lucas, CEO da PSA na região, apontou a crise econômica argentina — um desafio ainda maior este ano — e as incertezas no Brasil, com eleições presidenciais e greve dos caminhoneiros, como fatores determinantes para o recuo.
Tavares encaminha agora a segunda etapa do plano mundial Push to Pass, de 2019 a 2021, quando pretende obter no mínimo 4,5% de margem operacional anual, diminuir a dependência da empresa das vendas na Europa e investir em serviços de mobilidade e no desenvolvimento de veículos elétricos.
Porto Real: mais eficiência e custos menores.
Também presidente da entidade que congrega os fabricantes europeus, a Acea, o CEO da PSA é crítico ferrenho da legislação ambiental, aprovada pelo Parlamento Europeu no ano passado, que determina, até 2030, a redução de 40% do nível de emissões dos veículos sobre os índices estipulados para 2020. “É uma mudança drástica, que terá impacto nas empresas. Sugerimos 20%, mas não nos ouviram”, afirma Tavares, referindo-se ao representantes do parlemento.
Ele pondera que até mesmo a classe média europeia, sempre favorável a medidas que objetivem a redução das emissões de poluentes, não está disposta, por outro lado, a pagar mais por um veículo elétrico, ainda muito mais caros do que os modelos a combustão interna e com vendas dependentes de fortes incentivos fiscais.
As baterias, recorda o executivo, representam cerca de 40% do custo de um modelo com a tecnologia. “E hoje, todas vêm da China. Teremos que comprar dela. Portanto, não geraremos empregos na Europa, que está atrasada dez anos na produção de baterias.”
As montadoras, argumenta Tavares, terão que fabricar veículos elétricos para se livrarem das multas previstas caso não atinjam os índices de emissões propostos sem saber se haverá consumidores para comprá-los ou até mesmo energia limpa e infraestrutura de recarga suficientes. “Quem responderá por isso?”, indaga.
O executivo teme que esse quadro e os altos investimentos necessários para o desenvolvimento dos novos carros resultem em grandes perdas para as montadoras e demissões no setor, que reúne cerca de 13 milhões de trabalhadores na Europa.
“Estamos sempre dispostos a agarrar oportunidades”
Ele cita os primeiros sinais nesse sentido: já como preparação para esse quadro de dificuldades, alguns fabricantes deverão demitir cerca de 30 mil pessoas no curto prazo.
Uma alternativa das montadoras para diluírem os altos investimentos em desenvolvimento tem sido as parcerias ou mesmo aquisições e fusões. Rotineiramente, depois de comprar a Opel da General Motors e fazê-la dar lucro após duas décadas de prejuízo, a PSA é vista como potencial compradora de alguma concorrente ou candidata a parcerias globais.
Tavares não negou que está aberto a conversas de toda a ordem, mas assegurou que as recentes notícias sobre negociações de compra da FCA ou da Jaguar Land Rover não passam de rumores.
Contudo, foi além e disse que agora a PSA não está mais na condição de caça, mas sim de caçador. E fez questão de lembrar que costuma apresentar, no fim de suas palestras e apresentações a diversos públicos, uma imagem que diz: “Estamos sempre dispostos a agarrar oportunidades”.
Foi o que, segundo o executivo, aconteceu no caso da Opel, um negócio de ocasião que se tornou um dos grandes acertos do conglomerado francês desde a ascensão de Tavares ao comando, há cinco anos.
Foto: Divulgação/PSA
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