Se a indústria automobilística percorreu seus primeiros 120 anos anos produzindo veículos movidos a dois ou três combustíveis fósseis apenas, agora ela tem um leque de opções muito mais amplo e bem mais limpo. O Brasil, contudo, precisa se preparar e definir, o quanto antes, qual o caminho trilhará para atingir um padrão de mobilidade sustentável sem depender, quase que integralmente, de tecnologias e desenvolvimentos vindos de fora.

Esse foi a visão compartilhada por especialistas participantes do segundo webinar Automotive Restart, projeto da Bright Consulting, realizado nesta quinta-feira, 8. De qualquer forma, Edson Orikassa, vice-presidente da AEA, Evandro Gussi, presidente da Unica, Lauro Elias, diretor de operações tecnológicas da Lactec, e Fernando Pfeiffer, gerente de produto da Renault, entendem, de antemão, que a equação brasileira deve ser distinta de outros mercados.

Até porque, consideram, também sua matriz energética é diversa e, importante sobretudo, mais rica do que a da maioria dos países que hoje já encaminham programas em um ou outro sentido tecnológico, norteados muito pelas próprias restrições de fontes.

“A mobilidade do século 21 será plural, um taylor made regional”, defende Gussi, lembrando da realidade do etanol  e das crescentes potencialidades de outros biocombustíveis no caso do Brasil. “E falar de sustentabilidade sem considerar todo o ciclo de vida, é uma falácia”, frisa o presidente daUnica, em referência à tendência mundial de eletrificação, a despeito da fonte da energia.

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Elias, da Lactec, reforça: “São várias as soluções e cada uma delas com seus atributos. O veículo elétrico, de qualquer forma, virá. É uma questão de tempo e custo. O desafio é garantir o Brasil nesta nova onda, com programas e desenvolvimentos próprios. Mas não precisamos abrir mão de outras competências, como o etanol, por exemplo”.

Pfeiffer, da Renault, afirma que a eletrificação é um caminho global e que, assim, terá espaço também no Brasil junto com outras tecnologias.

E vai mais longe: segundo ele, já em 2025, veículos a combustão e elétricos terão praticamente o mesmo custo com o decréscimo do preço das baterias à razão anual de 15% e, de outro lado, com os modelos a combustão tendo que incorporar tecnoligias, e custos, para atendimento de legislações de emissões.

O desafio ponderado por todos é como prover a infraestrutura de recarga sem investimento ou ao menos muito reduzido do poder público, já às voltas com limitada capacidade orçamentária e prioridades mais abrangentes, como o saneamento básico, por exemplo.

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“Se a ideia é, de fato, ter uma mobilidade sustentável, até acho que a sociedade deveria pagar parte dessa conta. Mas se é apenas para resolver um problema da indústria automobilística, não. Por isso temos que avaliar todo o ciclo de vida. Não faz sentido obter energia para as baterias dos carros a partir de termoelétricas”, argumenta Gussi.

Ainda assim, Pfeiffer entende que os carros elétricos seriam boa solução para os grandes centros brasileiros. “Existem bons argumentos para a aplicação nas cidades, mesmo considerando o conceito de ciclo total de vida”, diz o executivo da Renault, exemplificando que em alguns países empresas privadas já recolhem e dão uma segunda vida às baterias, que podem ser utililizadas posteriormente para iluminação de uma casa.

Neste momento, concordam os especialistas, o mais importante é que o governo tenha uma visão ampla de todo o processo e aspectos que garantam a mobilidade sustentável mais adequada à realidade e competências locais e não apenas alguns aspectos que privilegiem um ou outro setor ou tecnologia.

Foto:Pixabay

George Guimarães
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