No futuro nem tão distante, o Brasil terá carros elétricos da Volkswagen, ainda que importados, mas a expectativa e os esforços pessoais de Pablo Di Si, CEO da empresa na América Latina, têm sido mesmo para que a operação local se torne o polo de desenvolvimento de motores híbridos flex do grupo.
Di Si apresentou recentemente ao conselho da empresa sua visão de que os motores híbridos a etanol têm tudo para ser alternativa mais limpa e economicamente muito mais viável para boa parte dos mercados emergentes do que os puramente elétricos. Seja pelo aspecto econômico ou mesmo pelo tipo e oferta de energia que esses mercados disporiam para o abastecimento de uma grande frota elétrica.
A argumentação foi bem aceita e ele conseguiu o aval para a constituição, aqui, do Centro de Pesquisa & Desenvolvimento do Grupo Volkswagen voltado a energias alternativas e biocombustíveis.
Os recursos necessários, cronograma e a estrutura, que ocupará áreas nas fábricas de São Bernardo do Campo e São Carlos, SP, ainda passam por avaliação e devem ser divulgados na próxima visita ao País do CEO global Herbert Diess, inicialmente prevista para ocorrer até setembro.
Mundialmente, os planos da Volkswagen parecem ir em outro sentido. O grupo está disposto a ser líder em carros elétricos já até 2025 e chegar a 2030 com metade de suas vendas nos principais mercados com a tecnologia — e a quase 100% já dez anos depois. A planilha de lançamentos indica 130 veículos elétricos e híbridos até o fim desta década, cujos projetos consumirão algo como € 46 bilhões dos € 73 bilhões do ciclo de investimento anunciado de 2021 a 2026.
O problema futuro — ou a oportunidade, na visão de Di Si — é justamente esse: com produtos voltados quase que integralmente aos mercados europeus, chinês e norte-americano, de maiores volume e poder aquisitivo, as operações localizadas nas demais regiões podem ter suas relevâncias reduzidas dentro do grupo.
“Importar é fácil. Só que daqui a 15 anos o que nossas quatro fábricas no Brasil vão fazer?”, indagou Di Si, nesta quarta-feira, 28, em encontro que manteve em Piracicaba, SP, com o CTC, Centro de Tecnologia Caniveira, e a Unica, União da Indústria da Cana de Açúcar, para enaltercer as potencialidades do etanol como agente de descarbonização e alternativa barata e quase imediata para a mobilidade limpa.
“Precisamos caminhar com nossas próprias soluções. Já ouvi de alguns ministros brasileiros que o governo não concederá incentivos para a compra de elétricos, como ocorrer em vários países.”
Di Si não vê incongruência entre esse esforço regional e as diretrizes tecnológicas globais da montadora. Diz que a oferta de motores a mais limpos só a combustão ou hídridos flex para vários países é uma “estratégia complementar” aos planos de descarbonização do grupo, que objetiva ter a grande maioria de sua frota de veículos eletrificada até 2035 e se tornar neutro em emissões antes da metade deste século.
“Estamos falando de algo que vai muito além de vender automóveis”, enfatiza Di Si, que identifica enorme potencial para negociar sistemas flex com etanol para outros mercados a partir do Brasil. “É oferecer a tecnologia e o conhecimento que o País tem há quatro décadas. Há quatro anos, por exemplo, comprávamos rádios da Alemanha para equipar nossos veículos e hoje exportamos para outras operações o sistema de infotainment desenvolvido pela Volkswagen brasileira.”
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A Índia é citada como um exemplo de mercado concreto de curto prazo para a tecnologia de veíxulos flex e, mais para frente, hídrido flex. O país asiático, segundo mais populoso do mundo e muito dependente da importação de gasolina, já definiu que adotará motores flex fuel com etanol.
“Só isso representaria uma grande oportunidade para as montadoras e fornecedores daqui”, pontuou o executivo, que vê oportunidades para o etanol até mesmo em automóveis movidos a células de combustível, ainda que bem mais para frente e com menores possibilidades do que no caso dos híbridos.
Foto: Pixabay
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