Muito tem-se falado nos últimos dias sobre o desejo de o governo, as montadoras e associações de revendedores em buscar uma nova ação política para viabilizar incentivos para os “veículos de entrada”, afinal a tabela de preços públicos começa hoje em R$ 69 mil, valor bastante superior à disponibilidade de recursos de uma família média brasileira, principalmente com as atuais taxas de juros para financiamento de veículos.
Os desafios são enormes, passando pelo conteúdo do produto, tanto obrigatório quanto desejado pelos clientes e pelas limitadas oportunidades para redução de custos e impostos.
Os principais objetivos por trás deste movimento, no entanto, buscam resolver dois problemas centrais do setor automotivo nacional, um relacionado à ociosidade da indústria, que em 2023 irá produzir ao redor de 2,3 milhões de veículos leves com uma utilização média menor que 60% da capacidade instalada, longe dos desejáveis 75%/80%, e outro relacionado à busca pela oferta de um carro “0 KM” de entrada e acessível que atenda ao mercado e, ao mesmo tempo, que esteja alinhado ao conceito de mobilidade sustentável.
Devido ao encarecimento recente das comodities e de componentes automotivos iniciados por consequência da pandemia da Covid-19, que gerou, entre outras, a crise dos semicondutores e desestruturação da cadeia de suprimentos, com impactos nos custos logísticos, temos também os impactos da guerra na Ucrania gerando globalmente aumento da inflação e da instabilidade econômica.
Adicionalmente, a busca por mobilidade sustentável intensificou a regulação de segurança, de eficiência energética e de emissões de gases nocivos à saúde dos veículos que, aliada à preferência dos consumidores por veículos multiuso, como os SUV’s, e de maior conteúdo tecnológico embarcado, implicou no aumento dos preços dos veículos na maioria das regiões do planeta.
Alguns exemplos: em 2016, 90% dos veículos tinham ar-condicionado, 93% tinham direção assistida e 48% possuíam alguma forma de automação na transmissão. Hoje, esses percentuais subiram para 99,5%, 100% e 62%, respectivamente. Além disso, é mais fácil para um SUV compacto absorver custos incrementais do que é para um hatchback de entrada.
Como consequência, o ticket médio dos automóveis vendidos no Brasil, que, em 2016, era de R$ 91.500, atingiu em 2022 R$ 138.600, ou seja, subiu 51,5% descontada a inflação, se constituindo em uma das principais causas da estagnação das vendas nos últimos dois anos.
O aumento da taxa de juros tornou esse cenário ainda mais sombrio, com as vendas financiadas em 2023 representando apenas 1/3 das vendas totais, proporção que estava ao redor de 50% do total há um ano, quando a taxa que Selic era inferior a 6% — hoje bateu em 13,75%.
O problema atual relacionado ao poder de compra dos consumidores tem sido fortemente impactado pelo baixo crescimento econômico do País nos últimos anos e pela improdutividade dos gastos do governo, que afeta sua capacidade de investimento geradora de crescimento econômico consistente com o aumento do emprego e da renda.
O atual nível da Selic, aliado à dificuldade de recuperação de veículos em poder de consumidores inadimplentes, causa aumento estelar nas taxas de juros dos financiamentos de veículos, o que só amplifica os impactos negativos no mercado.
Para incrementar as vendas de veículos, hoje existem muitos desafios e poucas alternativas:
a) Remoção de conteúdo dos veículos de entrada que já são mínimos;
b) Foco em veículos seguros e energeticamente eficientes;
c) Possibilidade de reduzir margens de montadoras e distribuidores;
d) Capacidade de redução de impostos tanto no âmbito federal quanto estadual;
e) Regulamentar lei, já no Congresso, que facilita a recuperação de veículos de consumidores inadimplentes que reduziria o spread das taxas de financiamento;
f) Criar benefício financeiro para a troca de veículo de idade maior que a idade média da frota.
De partida, a remoção de conteúdo já é um grande desafio, pois o cliente rejeita propostas como a simples remoção de equipamentos com os quais já se acostumou nos últimos anos e que, no mercado brasileiro, já são essenciais, como direção assistida, ar-condicionado e acionamento elétrico para vidros e travas, todos presentes em 100% dos veículos atualmente produzidos.
Por outro lado, existem algumas simplificações possíveis que permitiriam redução de custo de fabricação como a instalação de motores de menor cilindrada aspirados e menor potência, sem variador de fase para comandos de válvulas, focados exclusivamente na eficiência energética e emissão de CO2; veículos mais leves nos quais freios e direção pudessem ser adaptados com menores custos.
Apesar do fato de a reengenharia do produto para torná-lo mais acessível ser um desafio em função das plataformas atualmente em produção no Brasil, ela é factível!
De onde tirar?
Crítico para o programa que se está buscando desenhar é o cuidado dos legisladores com o enquadramento de veículos energeticamente eficientes e seguros, o que pode levar à necessidade de aumentar a amplitude do mesmo para veículos além dos de entrada.
Com relação ao terceiro aspecto relacionado à redução de margens e formato de comercialização pelas montadoras e concessionários, nos parece haver espaço para tal ação caso os novos veículos de um futuro programa tragam uma elasticidade de preços que resulte em, pelo menos, 300 mil vendas incrementais ao mercado atual, reduzindo o custo fixo das empresas. Só assim esta alternativa funcionaria.
Quando os veículos populares foram criados em 1991, buscou-se aumentar o volume de vendas pela redução de preços, obtidos com um recuo do IPI de 20% para 7% para veículos com cilindrada de até 1 litro. Em 2022, caíram os valores de IPI para todos os veículos, mas o critério de taxação continua o mesmo, ou seja, cilindrada.
A tecnologia evoluiu muito e um motor 1.0 equipado com injeção direta de combustível, variador de fase para as válvulas e turbocompressor é aplicado hoje a veículos de alto conteúdo embarcado e que nada têm de populares, mas pagam a menor alíquota de IPI inclusive beneficiados pelos 2 p.p. do Rota 2030 quando eficientes acima das metas regulatórias.
O quarto aspecto, referente à redução de impostos, carece de uma reflexão mais profunda sobre o atual momento econômico pelo qual passa o País, pois tal redução de impostos, se acontecer, tem que ser isonômica, o que pode se desdobrar na ampliação do escopo do programa para além dos veículos de entrada, incluindo aqueles hoje precificados ao redor de R$ 100 mil.
Equilíbrio na arrecadação
A grande maioria dos veículos que poderiam ser a base para os novos veículos de entrada já conta com benefício de IPI adicional do Rota 2030 reduzido, o que diminui o impacto deste imposto para algo menor que 5 pontos percentuais. Sobrariam reduções adicionais sobre PIS/COFINS (federal) e ICMS (estadual). Resta identificar a propensão e viabilidade de governantes em renunciar a parte desta arrecadação.
Os candidatos naturais a uma nova classificação fiscal que pudesse acolher veículos acessíveis e ambientalmente eficientes seriam Fiat Mobi, Renault Kwid, Hyundai HB20 e Citroën C3. VW Polo Track e GM Onix se encaixariam no programa dependendo dos critérios a serem estabelecidos.
A teoria por trás da redução de impostos é a de que um veículo novo mais acessível aumentaria o volume da indústria, substituindo transações de veículos usados de preço equivalente e aqui estimamos algo em torno de adicionais 200 mil unidades com todas as ginásticas regulatórias e financeiras necessárias para viabilizar o programa.
Se bem desenhado, o programa do veículo acessível poderia trazer, inclusive, um equilíbrio na arrecadação, pois estaria substituindo veículos usados que geram imposto menor com marginal impacto positivo nos empregos, agradando o governo em termos políticos.
Agora, a regulamentação da lei, já no Congresso, que facilitasse a recuperação de veículos na mão de clientes inadimplentes teria um grande impacto na redução do spread das taxas de financiamento, impactaria o mercado como um todo e seria um fator fundamental para o aumento do volume geral do mercado.
Para superar as dificuldades atuais de liberação de crédito e custo de financiamento, poderíamos pensar em um plano de assinatura para clientes de menor poder aquisitivo, que no final viria a beneficiar todos os consumidores.
Frota envelhecida
O último ponto que trata de um incentivo ao carro acessível, apesar da sua dificuldade de formatação, amplitude e caixa para sustentá-lo, diferentemente daquele do carro popular dos anos 90, poderia ser o estopim para a substituição de veículos com baixo conteúdo de segurança, mais poluentes e menos eficientes ambientalmente, dando início ao rejuvenescimento da frota e abrindo espaço para o desenvolvimento de futuro programa de reciclagem de veículos, que almejasse volumes anuais acima de 500 mil veículos – algo perfeitamente plausível para uma frota superior a 40 milhões de unidades.
Na esteira da alternativa anterior, o governo poderia desenhar o Programa de Frota Sustentável que teria como meta a troca subsidiada de componentes relacionados à segurança, eficiência energética e emissões em veículos com idade acima de 15 anos o que, além de trazer receita adicional ao setor e ser fácil de controlar, contribuiria diretamente para a melhoria ambiental da frota de veículos.
Os custos deste programa seriam completamente compensados pelos atuais R$ 50 bilhões gastos anualmente com os custos do trânsito caótico, dos acidentes e de doenças causadas pelas emissões de gases de veículos mal mantidos e antigos que não são monitorados e que compõem a atual frota de veículos leves no Brasil.
Ai sim, o Brasil estaria dando um real passo em direção à mobilidade sustentável, construindo uma proposição aos pilares ambiental, econômico e social.
*Paulo Cardamone, CEO da Bright Consulting
