É preciso incentivar investimentos da indústria que tragam retornos socioeconômicos onde eles são mais necessários
Após cair, por apenas um voto, da proposta de reforma tributária que passou pela Câmara dos Deputados, a extensão de incentivos fiscais aos fabricantes de veículos que estão instalados ou vão se instalar no Nordeste voltou às discussões do projeto que agora tramita no Senado. O tema alimenta críticas e defesas a respeito desses benefícios, com grande carga de hipocrisia das empresas que não gozam deles – mas já receberam ou ainda recebem incentivos de várias espécies em outras regiões.
Antes de continuar é bom que se diga que todos, absolutamente todos, os fabricantes de veículos, aqui ou em qualquer outra parte do mundo, já receberam algum tipo de benefício público ou incentivo tributário para instalar fábricas que atendem a interesses socioeconômicos regionais e nacionais.
E por quê? Simples: trata-se de setor que espalha desenvolvimento econômico e tecnológico pelo tecido social, aumenta a renda da população em seu entorno, faz a economia girar e gera mais arrecadação de impostos aos mesmos governos que abrem mão de parte deles.
Pois se alguma das empresas que hoje reclamam dos incentivos concedidos no Nordeste nunca recebeu nenhum benefício, que atire a primeira crítica.
Para não precisar voltar aos anos 1950, quando o governo brasileiro lançou o pacote de estímulos que fundamentou a indústria automotiva que hoje está no País, basta lembrar do Regime Automotivo de 1995, que trouxe ao Brasil mais de US$ 20 bilhões investidos em uma dúzia de novas fábricas de montadoras que já estavam aqui e de outras que decidiram vir, sem contar os fornecedores que elas trouxeram junto.
Ou seja, o ciclo de crescimento da indústria automotiva no País iniciado no fim dos anos 1990 foi financiado por incentivos de governos estaduais e federal. Embora estes programas já tenham sido concluídos, até hoje ainda persistem incentivos concedidos à indústria por alguns Estados.
É o caso do IncentivAuto de São Paulo, que garante descontos de 25% no ICMS para montadoras que investirem acima de R$ 10 bilhões em suas fábricas paulistas. A General Motors, uma das críticas aos estímulos do Nordeste, foi a primeira a aderir.
Benefício x sacrifício
Boa parte das empresas que hoje critica os benefícios concedidos no Nordeste receberam incentivos fiscais federais e estaduais nos anos 1990 e decidiram instalar fábricas no Sudeste e no Sul para aproveitar as vantagens que estas regiões oferecem, principalmente na infraestrutura logística de melhor qualidade e proximidade dos fornecedores.
Foi para tentar espalhar o inegável desenvolvimento trazido pelas fábricas de veículos que o governo criou, em 1997, o Regime Nordeste, um apêndice do Regime Automotivo de 1995, concedendo benefícios adicionais para quem topasse o sacrifício de se instalar em regiões com pouca ou nenhuma infraestrutura industrial e logística. O principal incentivo é um mecanismo tributário que zera o IPI a ser pago nos carros fabricados no Nordeste.
Mas naquela época só três empresas se enquadraram no Regime Nordeste, todas já com operações locais: a Baterias Moura em Belo Jardim, PE, a Troller em Horizonte, CE, e a TCA em Jaboatão dos Guararapes, PE. Só anos depois estas duas últimas, Troller e TCA, foram compradas, respectivamente, pela Ford, em 2007, e pela então Fiat (hoje Stellantis), em 2010, para herdar destas os incentivos do programa regional de desenvolvimento.
Após a entrada das duas grandes montadoras o regime já foi renovado duas vezes, com algumas reduções nos descontos tributários, em 2010 para valer até 2020 e depois até 2025. A pedida agora na proposta de reforma tributária é estender as isenções até 2032, para grita geral de quem decidiu não ir ao Nordeste.
Operando ao lado dos maiores mercados do País, com boas estradas e dezenas de fornecedores, é justamente este o maior benefício que as montadoras do Sul e Sudeste têm em relação à única fabricante que permanece em atividade no Nordeste, a Stellantis, que produz modelos Jeep, Fiat e Ram em Goiana, Pernambuco, com os benefícios herdados da TCA.
Em troca de operar onde ainda não tem todos os fornecedores que precisa, nem linhas logísticas eficientes para receber componentes e escoar a produção, na prática a Stellantis recebe, até 2025, incentivo tributário que isenta boa parte do IPI dos carros produzidos em Goiana.
Mas pela extensão aprovada em 2020 está obrigada a investir, em contrapartida, o mínimo de 10% dos benefícios fiscais recebidos em projetos locais de pesquisa, desenvolvimento e engenharia. Adicionalmente, na esfera estadual, a Stellantis recebe desconto de 95% do ICMS, junto com seus fornecedores em Pernambuco.
Segundo o presidente da Stellantis na América do Sul, Antonio Filosa, uma nova extensão até 2032 seria o tempo suficiente para melhorar a infraestrutura e atrair mais fornecedores à região – serão cinquenta até o fim deste ano e o objetivo é chegar a cem em mais cinco anos. Depois de desenvolver a cadeia produtiva local o executivo avalia que seria possível viver sem os incentivos.
É basicamente o mesmo que o governo da Bahia quer garantir à BYD, que está em vias de se instalar na fábrica abandonada pela Ford em Camaçari, onde por vinte anos, até o fim de 2020, a empresa recebeu incentivos do Regime Nordeste e do Estado até maiores dos que são oferecidos hoje.
Executivos de ambas as empresas, BYD e Stellantis, já declararam que, caso os incentivos do Nordeste não sejam estendidos, deverão revisar – provavelmente para baixo – os investimentos que pretendem fazer respectivamente na Bahia e em Pernambuco, para desespero dos governadores que sabem o quanto vale uma montadora instalada em seu Estado.
Perdas x ganhos
A equação de perdas e ganhos ao se conceder incentivos para atrair fábricas de veículos pode ser revisitada pelo lado do prejuízo causado pela saída de uma montadora, caso da Ford em Camaçari, que levou embora consigo 26 fornecedores, deixando para traz 10 mil desempregados diretos e indiretos.
Após a saída da Ford houve redução estimada no PIB da Bahia de R$ 7 bilhões. Somente em 2021 o governo baiano estima ter perdido arrecadação regular de R$ 280 milhões, cifra que deve ter crescido no ano seguinte quando a empresa encerrou totalmente suas operações industriais no Estado. E o município de Camaçari calculou redução de impostos de R$ 50 milhões por ano.
A equação pelo lado dos ganhos recebidos em troca dos incentivos contabiliza muitos retornos já garantidos pela Stellantis, que ainda como Grupo Fiat, em 2010, decidiu apostar em Pernambuco para construir sua segunda fábrica no País, inaugurada em 2015 com investimentos de R$ 11,2 bilhões – R$ 1 bilhão dos fornecedores. O polo automotivo emprega hoje cerca de 15 mil pessoas trabalhando em três turnos. O empreendimento fez o PIB da pequena Goiana crescer 110% em uma década, para cerca de R$ 10 bilhões.
A arrecadação de ICMS de Pernambuco evidencia a forte contribuição do polo automotivo para a economia do Estado. Apesar dos generosos descontos tributários oferecidos pelo governo estadual às empresas – no caso da Stellantis é cobrado apenas 5% do ICMS devido – de 2015 a 2021 o recolhimento do imposto estadual arrecadado do setor automotivo cresceu 28,4% ao ano, de R$ 204 milhões para R$ 917 milhões.
Segundo um estudo da consultoria Ceplan, a cada R$ 1 que a Stellantis recebeu em incentivos fiscais foram gerados R$ 5 em impostos para o Estado e a União. O fabricante também trouxe claros avanços sociais ao seu entorno, medidos por índices como aumento de escolaridade, redução da evasão escolar e até diminuição de mortalidade infantil.
Conta questionável
Embora todos esses dados pareçam mais que justificar a efetividade dos benefícios recebidos em troca dos incentivos, governadores do Sul e Sudeste puxam hipocritamente a sardinha para seu lado junto com as montadoras instaladas em seus territórios, dizendo-se prejudicadas pela assimetria da concorrência, pois produzem com custos tributários muito maiores – ainda que com custos logísticos bem menores.
Corrobora a pressão política do Sul-Sudeste um recente relatório do TCU, Tribunal de Contas da União, que desmerece os incentivos do Nordeste. Segundo o estudo o regime custa R$ 5 bilhões por ano ao Fisco e “tem falhas profundas na formulação e de governança, além de ter impacto limitado com o alto custo da renúncia fiscal”.
Esta é uma conta, no mínimo, questionável. Se o Regime Nordeste tem este custo bilionário é porque gera receitas bilionárias, que só existem por causa dos incentivos e parte deles retorna aos cofres públicos na forma de arrecadação direta e indireta. Parte-se do princípio que caso estes benefícios não fossem concedidos estas empresas não estariam instaladas na região e, portanto, não haveria faturamento algum nem tributos a receber.
Fala-se de perdas bilionárias de impostos sobre receitas que não existiriam sem os incentivos – é como perder o que não se tinha. As empresas beneficiadas pelo Regime Nordeste pagam menos impostos, é certo, mas pagam algo e geram benefícios evidentes e visíveis não só ao seu entorno, mas até mesmo para Estados do Sul e Sudeste.
Para comprovar este fato basta voltar ao estudo da Ceplan, que contabilizou, de 2015 a 2022, R$ 91,6 bilhões em compras de insumos e serviços pela Stellantis em Goiana. Deste total 27% foram gastos com fornecedores em Pernambuco, outros 35% são de fornecedores de outros estados, principalmente do Sul e Sudeste, e 38% são importações.
Como se vê a transparência sobre as contas é a melhor solução para justificar – ou não – a concessão de incentivos ao desenvolvimento regional. Seria bom que todas as empresas do setor, inclusive as instaladas no Sul e Sudeste, abrissem suas contas em balanços públicos para evitar julgamentos hipócritas sobre o recebimento de benefícios.
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
Novo protocolo de testes de segurança da organização passa por avaliações dos estágios de um…
Ela substitui Juliano Almeida, que terá nova posição global na empresa
É um número 20% superior ao da edição de 2023, também realizada no São Paulo…
Plataforma a bateria da fabricante promete autonomia de até 1.100 km
Ford vai demitir 4 mil trabalhadores na região até 2027
