FPT: vocação multiplataforma em motores.

Carlos Tavares ainda se encontra em um período de aprofundar conhecimento a respeito de seus novos desafios ao assumir a presidência da FPT Industrial para a América Latina, em 1º de maio, no lugar de Marco Rangel, que partiu para Turim, Itália, para cuidar de gestão estratégica de clientes da FPT. Tavares traz a experiência comercial adquirida na Iveco para a fabricante de motores do Grupo Iveco.

O executivo chega com o propósito de ampliar base de clientes e reforçar ofertas vocacionadas e inseridas no ecossistema do cliente, casos dos motores a gás e a etanol. “Nossa missão é entender demandas e necessidades com soluções financeiras atrativas”, resume. Em entrevista ao AutoIndústria, o executivo conta parte de seus novos compromissos e o que espera com recentes desenvolvimentos para atender ao mercado.

Ao assumir a FPT o senhor anunciou como uma das prioridades aumentar a atuação nos OEMs. Como se encaminhará essa estratégia?

É a continuidade de uma filosofia já presente na empresa. Além do fornecimento para marcas primas, vamos dizer assim, como Iveco, Case e New Holland, estamos também presentes em importantes parceiro, casos da Volkswagen Caminhões e Ônibus, da LS e da Horsch na área agrícola e outras mais. Mas vale lembrar que há novos players chegando que precisam aumentar conteúdo nacional em seus produtos para se adequaram às regras do Finame. Ampliar o portfólio de clientes é uma as grandes missões da FPT. As marcas primas são clientes muito importantes, nosso maior volume está conectado a isso. O Rangel (Marcos Rangel, antecessor de Carlos Tavares na FPT) fez um trabalho muito bem-feito, com base sólida de produtos e infraestrutura de engenharia pronta para atender os clientes. Agora, a gente de ampliar a carteira.

Na operação da FPT, quanto representa cada segmento em que atua entre automotivo, geração de energia e agrícola?

Ainda estou colhendo esses números. Mas de maneira geral, globalmente, 60% dos motores não são absorvidos pelo Iveco Group. Temos de lembrar que a CNH, com o spin-off (as marcas voltadas ao segmento rodoviário se tornaram Grupo Iveco no início de 2022) se tornou um cliente externo. Dentro da Iveco Group, há a Iveco Bus, a Iveco Truck e a área de defesa, negócios onde a FPT participa com 40% do total do volume. Quando falamos em faturamento, 50% vêm do que chamamos de on road (caminhões, ônibus) e os outros 50% dos ramos agrícola, construção e geração de energia. Na região da América Latina, seguem os mesmos porcentuais.

Como é a operação da FPT na região da América do Sul? Há um modelo de negócio baseado na complementaridade de produtos entre as fábricas da Argentina, em Córdoba, e do Brasil, em Sete Lagoas (MG)?

A fábrica de Sete Lagoas é muito focada nos leves, enquanto a da Argentina no motor para pesado. O Cursor 13, por exemplo, está localizado na Argentina. A produção na Argentina traz benefícios, porque tem a fábrica da Iveco, de caminhões e ônibus, e da CNH, de máquinas. Existe uma demanda local de motores que temos de suprir. Se tivéssemos somente a operação no Brasil, estaríamos somente exportando, eles importando e tendo de pagar em dólar. Esses clientes estariam sendo penalizados pela dificuldade de pagar em dólar e as vendas seriam menores. Ter a fábrica de motores perto de nossos principais clientes lá, ajuda no volume de venda deles. Na balança comercial praticamente zeramos o impacto do câmbio com as exportações dos motores leves e a importação do pesado.

Na recente Agrishow, a FPT apresentou um conceito de motor a etanol. O que se espera desse produto?

Não é um conceito, já é realidade, em processo de homologação da nossa engenharia. Ainda é chamado de conceito, porque se encontra em processo de calibração. Os princípios básicos desse motor são oriundos do gás e já sólidos. Também a CNH Industrial está no projeto, ajudando nas homologações e nos testes, porque se trata de aplicar em operações severas, nas quais as máquinas funcionam 24 horas. A gente precisa estar 1000% seguro. Estimamos que até o fim do ano tudo estará pronto para ser oferecido comercialmente. Estamos confiantes no final dessa história

A prioridade de aplicação para esse motor é no segmento agrícola?

É no agrícola por conta das usinas. Temos no Brasil mais de 100 usinas de grandes empresas, com potencial de mais de 1 mil motores ao ano. É um número expressivo ao se considerar somente a indústria sucroalcooleira.

No passado, ocorreram experiências do etanol em veículos pesados que não foram para frente. Por que agora é viável e no passado não foi?

Tem uma explicação muito simples. Adaptações em cima do motor a diesel podem funcionar, mas nunca entregam o desempenho de um projeto original feito para determinado combustível. A FPT desenvolveu um motor quatro tempos, próprio para funcionar com gás ou com etanol, a depender dos ajustes. A receita de ter um motor de ciclo Otto é um grande diferencial em relação qualquer outro motor do mercado. Não é um motor diesel adaptado. Trata-se um novo desenvolvimento.

Qual é o status da rota de motores a gás da FPT? A Iveco, por exemplo, já tem propósito firme na oferta caminhões e ônibus a gás.

A FPT tem um motor flex para o gás. Não trabalha apenas com o gás de origem fóssil, mas também com biogás. Nesse aspecto, a FPT foi além, porque também oferece grupo geradores a gás. O pequeno produtor pode aproveitar dejetos de animais para obter biogás e, assim, gerar energia elétrica ou abastecer o trator, o caminhão. É economia para ele. Com um pequeno investimento, esse produtor rural fica livre de fornecimento externo de energia, com custo operacional muito abaixo do cobrado pela companhia de energia e na bomba de combustível. Depois, há um movimento muito forte para instalação de infraestrutura de abastecimento nas rodovias, mandatório para ampliar a participação do gás no transporte.

As ofertas de motores movidos a combustíveis alternativos encaminham a ideia de autossuficiência em energia? O cliente procura por isso?

A ideia é exatamente essa. A cana avança pelo interior de São Paulo, Norte do Paraná e Oeste do Mato Grosso. Também o Nordeste é um polo bastante robusto em usinas. Essas regiões, com certeza, se beneficiarão do etanol. Outras regiões, no Sul, por exemplo, forte na produção de proteína animal, ou mesmo no Sudeste, a tendência é o gás. Nossa missão é entender demandas e necessidade para ajudar o cliente com os motores e solução financeira mais atrativa.

Qual é visão da FPT em relação à eletrificação?

A FPT entende ser mais uma opção para o cliente, OEM ou não. A eletrificação é um fato e vai acontecer também no Brasil e na América do Sul. Aliás já está acontecendo, mas tem sua própria velocidade. Os componentes têm custos mais altos e, um dos principais desafios é a infraestrutura, capacidade para poder carregar uma frota de caminhões sem derrubar a energia do bairro. O elétrico é uma solução sem volta e já está disponível. Algumas unidades da Daily elétrica rodam no Brasil com motor FPT. Globalmente, a FPT investe por ano na faixa de € 300 milhões em desenvolvimento, ao menos 20% são dedicados aos componentes elétricos, como baterias, eixos e powertrain. Os outros 80% são para motores a gás, etanol e evoluções dos próprios motores a diesel.

Mas diferentemente de outros momentos da indústria, hoje, muitas decisões globais consideram características regionais. Isso não coloca o elétrico ainda mais longe para o Brasil?

Por isso que a FPT é multiplataforma. Uma das grandes vantagens é flexibilidade, está no DNA. Temos um time muito bom para identificar a demanda do cliente e propor soluções que se encaixam exatamente onde ele precisa. Por isso que a diálogo com as montadoras é um grande foco. São elas que criam volume. Depois, as distribuidoras de peças vão trabalhar com o que foi colocado no mercado, a parte dois do trabalho.

Foto: FPT /Divulgação