Ao confirmar a produção do sedã Virtus como parte dos investimentos de R$ 3 bilhões na unidade fabril de São José dos Pinhais, PR, a mais moderna da marca, a Volkswagen limitou-se a uma vaga referência à produção local de “uma picape inédita para o mercado brasileiro e exportação”. Nada informou sobre o seu nome, porte, tipo de construção e motorização.
No entanto, tudo indica tratar-se de uma picape de cabine dupla e estrutura monobloco maior que a Saveiro e menor do que a Toro com dimensões bastante próximas às da Oroch e da Montana. Estas, por sua vez, são praticamente iguais em comprimento, largura, altura e distância entre eixos numa margem de apenas 20 mm. Desta forma o segmento compacto teria cinco competidores, ao se somarem Strada e Saveiro.
Toro e Rampage seguirão como únicos modelos intermediários e com construção monobloco de porte próximo às picapes médias tradicionais de carroceria sobre chassi, sendo que estas terão companhia de modelos de origem chinesa.
A VW chegou a cogitar ter uma concorrente direta da Toro. Foi uma das atrações do último Salão do Automóvel, na capital paulista, em 2018. O protótipo batizado de Tarok atraiu bastante atenção do público e, claro, boas doses de especulação surgiram. Depois, foi “cogitada” de ser produzida na Argentina já que se baseava no SUV Taos lá fabricado.
Uma das características da picape de cabine dupla que mais chamou atenção do público naquela exposição foi o acesso direto à caçamba, a partir do rebatimento do banco traseiro. Dimensões, como distância entre eixos, eram as mesmas da intermediária Toro.
Elétricos chineses também sobretaxados na Europa
Depois da pancada dos EUA que elevaram para 100% o imposto de importação para veículos elétricos (VE) de origem chinesa, a União Europeia seguiu caminho semelhante. Entretanto, o bloco de 27 países (não inclui Grã-Bretanha e Noruega) foi mais seletivo segundo o informado pela agência Associated Press (AP). A sobretaxa, além dos 10% já aplicados aos elétricos de qualquer procedência, está diferenciada por marcas o que é algo inusitado em comércio internacional.
A taxação adicional atinge 17,4% para modelos da BYD, 20% para os da Geely e 38,1% para produtos da estatal chinesa SAIC, sendo as duas primeiras de capital misto. A justificativa foi defender produtores da região de importações predatórias. A Associação de Fabricantes Europeus de Automóveis (ACEA) apoiou a decisão e a Anfavea se solidarizou por nota oficial.
O governo da China contra-atacou classificando o ato de “protecionista, destruidor da concorrência leal e tomaria todas as medidas necessárias”. Uma reação exagerada para um país que subsidia pesadamente suas exportações, muitas vezes de modo indireto, como a construção em estaleiros estatais de grandes navios ro-ro para transporte intercontinental de veículos.
Segundo a AP, acredita-se que o governo alemão tentará amenizar possíveis sanções sobre exportações das marcas germânicas para China e para isso poderá sugerir tarifas mais amenas na Europa, além de apoiar a instalação de fábricas chinesas no continente europeu.
A Stellantis, que não faz parte da Acea, afirma que taxas maiores não surtirão efeito em longo prazo.
Pesquisa aponta dificuldades no crescimento de elétricos
Esses “ruídos” sobre enfrentamento entre países têm potencial de diminuir o interesse por veículos elétricos (VE). Continuam as dificuldades pelo seu preço ainda alto, alcance limitado em especial nas viagens longas, rede de recarga de baterias que não acompanha o ritmo das vendas, entre outras.
A prestigiada consultoria McKinsey acaba de revelar uma pesquisa com 30 mil proprietários de VE e veículos a combustaõ em 15 países. Nos EUA, 40% dos donos de VE pretendem voltar para automóveis com motores a combustão na próxima compra; em outros países o percentual foi quase igual (39%). Este não é um bom sinal, embora as opiniões possam mudar.
Outros 21% não têm planos de comprar um elétrico, enquanto 38% cogitam adquirir um VE ou híbrido plugável e 41% pretendem adquirir um VE. Esses resultados refletem certa insegurança entre os compradores. Para a consultoria o cenário indica que a indústria deve continuar dando atenção também aos híbridos plugáveis como alternativa nos próximos anos.
Em países de renda média, como o Brasil, há convicção de que micro-híbridos e híbridos plenos com motores flex são soluções mais viáveis no horizonte de pelo menos até 2035.
Haval H6 tem versão mais em conta para o Brasil
Aos poucos a GWM compreendeu melhor as limitações de preço inerentes ao mercado brasileiro. Acaba de lançar a versão PHEV19 do H6 por R$ 229 mil. Este será o primeiro modelo a sair da linha de montagem de Iracemápolis (SP), em março ou abril do próximo ano, ainda com poucos itens nacionais: bancos, vidros, rodas e pneus.
O híbrido plugável recebeu agora uma bateria menor, de 19 kW·h, com alcance médio de 74 km em modo elétrico pelo padrão Inmetro. Mas em circuitos urbanos e sem abusar muito do acelerador, pode subir para 90 km. Agora há um motor único dianteiro 1,5 l turbo a gasolina que, combinado com o motor elétrico integrado, resulta na entrega de 326 cv de potência e 54 kgf·m de torque às rodas dianteiras.
Consumo homologado de 36,2 km/l no ciclo urbano e 31,1 km/l no rodoviário, o esperado para um SUV deste porte. A versão flex ainda está em desenvolvimento e não há previsão de quando estreia ao longo de 2025.
A recarga da bateria de 30% a 80% do total, se feita num carregador de corrente contínua de até 33 kW de potência, pode ser concluída em 28 minutos. Uma novidade é poder entregar energia para até três equipamentos externos de 220 V, simultaneamente, por cinco horas com uma carga da bateria.
Em rápida avaliação, por vias expressas em São Paulo, o SUV mostrou bastante agilidade e respostas instantâneas ao acelerador. Aceleração de 0 a 100 km/h em 7,6 s é muito boa ao considerar a massa total de 1.890 kg (20% maior que um modelo equivalente com motor a combustão).
O que mais incomoda, como em todo modelo elétrico chinês, é o irritante zumbido de alerta para pedestres que vaza para a cabine, abaixo de 30 km/h. Nem o som do rádio mais alto resolve.
Foton Tunland, mais uma picape média chinesa
A chinesa Foton lança duas picapes de cabine dupla e porte médio-grande, V7 e V9. Ambas têm desenho moderno e dimensões entre Ranger e F-150, por exemplo: 5.617 mm, comprimento; 2.000 mm, largura; 1.910 mm, altura e 3.355 mm, entre-eixos. Capacidade de carga de 1.000 kg.
A V7 traz suspensão traseira por eixo rígido com molas semielípticas e está vocacionada para trabalho ou uso fora de estrada, enquanto na V9 é do tipo McPherson e molas helicoidais para rodagem um pouco mais suave. O espaço interno é bem generoso. A tela multimídia tem 14,7 pol. e a do quadro de instrumentos, 12,5 pol.
O ponto fraco da Tunland é o motor turbodiesel de quatro cilindros, com sistema micro-híbrido, 2-litros, 175 cv e apenas 45,9 kgf·m. A caixa de câmbio automática tem oito marchas.
A fabricante declarou aceleração de 0 a 100 km/h em 8,8 s, mas bastou um pequeno percurso de avaliação para ter certeza de um erro grave de informação. Um simples cronógrafo constataria que este tempo deve subir para mais de 14 s e deixa muito a desejar.
Vendas ainda sem data definida e o preço estimado parte de R$ 250 mil.
Foto: Divulgação
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