Também conhecido dentro da reforma tributária em tramitação final no Congresso Nacional pelo apelido “imposto do pecado” por mirar em bens e produtos que afetem o meio ambiente ou a saúde humana, na realidade faz parte da histórica alta tributação sobre veículos no Brasil. Para se ter ideia, só a partir de 2008 bens de produção como caminhões médios e pesados ficaram isentos do IPI. Antes apenas ônibus escapavam do IPI.
Por mais argumentos que se apresentem dificilmente serão levados em consideração, o que mantém o Brasil de longe campeão mundial de impostos sobre automóveis. No caso os poderes Executivo e Legislativo mantêm-se de mãos dadas. O enquadramento de carros elétricos e híbridos no Imposto Seletivo, porém, foi proposto pelo Executivo com apoio incondicional do Legislativo.
Não se pode negar que o recente programa Mover traz incentivos fiscais aos fabricantes e fornecedores que se comprometeram a investir em tecnologia e diminuição da pegada de CO2. A adesão de 89 empresas do setor foi quase imediata. Na realidade ainda que automóveis fossem movidos por vento, logo se encontraria um jeito de taxá-los de forma pesada pelo alto valor agregado e facilidade de arrecadação.
Um nível de carga tributária semelhante à média europeia já estaria de bom tamanho. Todavia, a participação dos tributos sobre automóveis no preço ao consumidor no Brasil é, nominalmente, 63% superior aos que os europeus pagam, 200% mais que os japoneses e 285% que os americanos.
Elétricos e híbridos voltaram à berlinda com o pleito da Anfavea de que o Imposto de Importação (I.I.), que vem sendo elevado paulatinamente até 2026, passe a 35% desde já. Isso foi interpretado, com razão, como uma quebra de regras. Mas o mundo está mesmo muito confuso. Ninguém poderia imaginar EUA e países da União Europeia sobretaxando importações de veículos elétricos de um único país, a China. Então essa é uma quebra de regras “seletiva”.
Os chineses querem provar que não fomentam subsídios. Entretanto, há fortes indícios de que isso ocorre de forma escamoteada e muitas vezes indireta, a exemplo do frete marítimo.
Em outro movimento, a Volvo, cujos 79% de seu capital pertencem à chinesa Geely, passou a cobrar uma tarifa altíssima de R$ 4,00 o kW·h (dobro da média) para todo elétrico no Brasil que não for de sua marca. Quase metade era de modelos da conterrânea BYD, que investe em infraestrutura de recarga, todavia com rede atual bastante limitada.
Vendas vão bem no primeiro semestre, mas produção encolhe
Enquanto o mercado interno continua subindo de forma constante, a produção enfrenta grandes dificuldades em 2024. O balanço da Anfavea indicou que no mês passado as vendas diárias atingiram o bom nível médio de 10.715 unidades. No acumulado do ano, 14,4% a mais que igual período de 2023.
Ainda assim, a entidade revelou-se menos otimista que a Fenabrave. A representante das concessionárias prevê em 2024 crescimento de 14,7% e a dos fabricantes, 10,9% para 2,560 milhões de autoveículos. Tudo ainda muito longe do recorde, incentivado por IPI zerado em 2012, com 3,802 milhões de unidades.
Já a produção que alimenta os mercados interno e externo não vai bem. Há previsão de avanço de apenas 4,9%, impactada por uma queda nas exportações de 20,8%. O Brasil enfrenta perda de participação em praticamente todos os países. Entretanto, a produção pode ser menor que a prevista, se o governo mantiver a baixa taxação do I.I. sobre elétricos e híbridos no cronograma atual até 2026.
Ciro Possobom, CEO da VW, participou do evento na Anfavea e informou que importações subsidiadas de elétricos e híbridos só este ano atingirão R$ 2,2 bilhões. Isso equivale à venda de 275.000 carros de entrada. O problema é o governo mudar, como aconteceu nos EUA e na Europa, porque a China é o maior comprador de produtos agrícolas do País. A conferir.
Novo MINI Cooper S entrega maior desempenho
A atualização visual do MINI, em um primeiro momento, pode ser algo impactante e além do necessário. O conjunto acaba por agradar, apesar da grade de grandes dimensões e lanternas traseiras que fogem do desenho tradicional da marca inglesa de propriedade da BMW há 24 anos.
No interior, nível de acabamento muito bom com destaque para o volante de dois raios e uma pequena tira de tecido que simula um inexistente terceiro raio. A tradição se mantém ao eliminar o quadro de instrumentos convencional, substituído por uma tela tátil circular de 9,5 pol. de diâmetro bem no centro do painel. Exige certa adaptação ao desviar o olhar, contudo um mostrador projetado no para-brisa já ajuda, embora deixa algo a desejar em nitidez. Banco traseiro é mais adequado para crianças.
Roteiro de avaliação por estradas sinuosas em torno de Campos do Jordão (SP), onde o MINI confirma qualidades dinâmicas de alto nível, como manda a tradição. O motor turbo de origem BMW teve potência e torque aumentados, de 192 para 204 cv e de 28,5 kgf·m para 30,6 kgf·m.
Aceleração de 0 a 100 km/h em 6,6 s garante que ninguém ficará insatisfeito, mas faz falta a troca manual das sete marchas do câmbio automatizado de duas embreagens. Descartou-se o ajuste de firmeza dos amortecedores no modo Sport da geração anterior, no entanto o comportamento em curvas continua irrepreensível.
Preços: R$ 239.990 a R$ 269.990.
Ranger Raptor: exclusividade e alto desempenho.
Uma picape que enfrenta trilhas ou terrenos ruins com a desenvoltura igual ou até superior aos utilitários tradicionais ou SUVs com alta aptidão fora-de-estrada. Na Raptor, no entanto, é difícil resumir todas suas competências já que as diretrizes de projeto são holísticas ao demonstrar qualidades também no asfalto.
Em geral, encarar as trilhas mais difíceis requer, além de conhecimento técnico e experiência, ter mais atenção, mais jeito e estar pronto para enfrentar os desaforos que se sucedem. Até agora apenas os utilitários se saiam bem. A começar pelo motor V-6, gasolina, 397 cv e 59,5 kgf·m capaz de entregar alto desempenho (0 a 100 km/h em 6,6 s) com a suavidade que os melhores motores Diesel ainda deixam a desejar apesar do ótimo nível atual.
As suspensões em modo off road permitem superar dificuldades do roteiro com ajuda dos amortecedores Fox de funcionamento ativo. É possível ignorar quase todas as lombadas naturais ou artificiais do percurso de teste e ter a picape sempre na mão. Destacam-se também os níveis de assistência de direção (normal, conforto ou esporte) e até o ronco do escapamento (silencioso, normal, esporte ou off-road). Todas essas funções são ativadas por botões dedicados nos raios do volante.
Outros destaques: amplo curso da suspensão reforçada (vão livre 272 mm), pneus grandes All-Terrain (285/70R17) que, obviamente, limitam a velocidade máxima a 180 km/h, pontos de ancoragem e protetores onde precisam estar, câmbio automático de 10 marchas, bloqueio nos diferenciais dianteiro e traseiro, controle de cruzeiro off-road (mantém velocidade escolhida em descida ou subida), muito boa geometria off-road (ângulos de entrada, saída e central) e câmeras 360° para auxiliar na trilha. Por fim, destaque para os bancos dianteiros com ótima sustentação lateral e sem dureza exagerada.
Foto: Divulgação
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