ODia do Motorista, que praticamente passou em branco no último dia 25, nem ao menos foi citado quando se apresentou na Câmara dos Deputados o Projeto de Lei 722/24, no dia 17 último. A Agência Câmara de Notícias divulgou as diretrizes básicas do projeto que se inspirou em um programa instituído na Suécia em 1997 chamado de Visão Zero. Os suecos partiram do princípio de que nenhuma morte no trânsito é aceitável em especial de pedestres e ciclistas.
Outro país nórdico, a Noruega, engajou-se neste conceito. Sua capital, Oslo, não teve nenhum óbito em 2019 entre aqueles dois importantes protagonistas do trânsito por estarem sempre mais expostos. A iniciativa aqui partiu da deputada federal Duda Salabert (PDT-MG). Seu projeto estabelece as orientações do programa. Na realidade já existe o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (PNATRANS), criado pela Lei 13.614/18, porém os resultados ficaram bem aquém do esperado.
Entre as diretrizes propostas pela deputada destaco algumas:
• Realização de inquéritos para averiguação das causas de cada morte no trânsito, identificando e priorizando ações de segurança para evitar novas mortes no mesmo local e condições.
• Incentivo à ciência, tecnologia, pesquisa, desenvolvimento e inovação voltada a boas práticas de planejamento viário na linha da Visão Zero.
• Capacitação de gestores públicos, técnicos e de profissionais.
• Formulação de cronograma de curto, médio e longo prazo para implementação gradual de projetos alinhados com a Visão Zero, incluindo metas de segurança viária.
• Campanhas permanentes de educação no trânsito em canais institucionais nas três esferas de governo.
Trata-se, assim, de um projeto abrangente e na direção correta. Porém terá de ser analisado pelas comissões de Viação e Transportes; de Desenvolvimento Urbano; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania. Para virar lei, a proposta também precisa ser analisada pelo Senado.
Tramitação será longa sem o senso de urgência que uma lei de tal envergadura merece. O problema como acontece corriqueiramente está na falta de foco de segurança no trânsito brasileiro. Em países desenvolvidos existe o célebre tripé da letra “E”: Engenharia, Esforço (na fiscalização) e Educação. Aqui o último “E” praticamente não existe. Esforço até é feito, mas deficiente. Engenharia, por si só, não faz milagres.
A hora da verdade para micro-híbridos
Uma filigrana técnica vem sendo discutida no Brasil a partir da criatividade infeliz do Departamento de Energia dos EUA ao considerar o sistema start-stop (desliga-liga o motor ao parar o veículo no trânsito) como micro-híbrido. Na realidade este deveria ser um não assunto, mas com a proximidade de definição por parte do Governo Federal do IPI Verde dentro do programa Mover sempre podem pairar dúvidas. A Associação Brasileira do Veículo Elétrico, acredito que de boa-fé, também adota essa nomenclatura.
Fato é que com a proximidade de uma política fiscal de estímulos a veículos mais limpos do ponto de vista ambiental as definições precisam estar bem claras, pois um sistema híbrido tem de alguma forma ajudar a tracionar o veículo.
A Stellantis adotou uma posição clara sobre o assunto. Para João Irineu Medeiros, vice-presidente de Assuntos Regulatórios da empresa, “o governo certamente consultará normas internacionais para separar um simples sistema desliga-liga o motor a combustão de um híbrido básico que pode ter baterias de 12 ou 24 V para um motor elétrico auxiliar. Híbridos plenos e os plugáveis em tomada completam as três soluções, antes de chegar aos 100% elétricos”.
Durante a apresentação didática do engenheiro sobre este tema, perguntei a Medeiros como lidar com uma distorção que ocorre hoje na Europa em relação às informações obrigatórias sobre consumo de combustível. Segundo o padrão WLTP é comum híbridos plugáveis atingirem até 200 km/l de gasolina no teste padronizado em razão da metodologia involuntariamente incorreta do ciclo de medição. “A tecnologia avança de forma mais rápida do que a regulamentação”, resumiu.
Jeep também aumenta garantia do Renegade
Ano-modelo 2025 já está no mercado sem grandes mudanças. Além da ampliação da garantia de três para cinco anos em toda a linha Renegade, houve redução de preços da versão de entrada que perdeu itens de assistência avançada ao motorista. É o caso do modelo de entrada 1.3 Turbo que desprovido desses itens teve seu preço reduzido para R$ 115.990. No entanto, tais recursos passam a ser opcionais (R$ 2.300), forma de manter o mesmo preço básico da linha 2024.
A versão Sahara, uma da sete disponíveis, substitui a anterior Série S, com novas rodas de 18 polegadas, frisos laterais, soleiras nas portas e teto solar panorâmico. Destaque fica para a versão Willys, série limitada de 500 unidades por ano inspirada no Jeep Willys MB de 1941, que traz essa inscrição na carroceria, além de rodas de 17 pol. com pneus ATR+ e airbag de joelho para o motorista, entre outros pormenores.
Em avaliação nos arredores de Atibaia (SP), o Renegade confirmou sua aptidão fora da estrada sem obstáculos mais radicais para superar, que é a proposta do modelo. Permite experiência agradável ao volante e opções de tração 4×2 e 4×4 que o diferenciam entre os concorrentes. Tanto o ângulo de ataque quanto o de saída dão tranquilidade ao motorista, mesmo aquele apenas com conhecimento técnico básico. Para isso a versão 4×2 conta com um sistema de controle de tração mais sensível, o que melhora seu desempenho em terrenos mais acidentados.
Preços: R$ 115.990 a R$ 179.990.
Pesquisa aponta preferências ao trocar de carro
Classificados on-line cresceram muito como forma de procurar um carro novo ou usado. Segundo pesquisa nacional do site Webmotors, 62% dos entrevistados começam sua jornada de compra pela internet e 29% preferem ir direto a uma concessionária. Outra característica é que boa parte dos interessados não indicou ter muita pressa na escolha do que desejam comprar: 26% dos respondentes levam três meses para tomar a decisão, seguidos de perto (24%) por quem se decide em uma semana.
Quanto ao tipo de veículo mais desejado 39% optaram pelo SUV, contra 29% dos que preferiram sedãs, 22% hatches, 7% picapes e 3% crossovers. Motor a combustão representou 95% das escolhas, restando 5% para híbridos e elétricos. O levantamento também aponta que 83% dos que responderam à pesquisa adquiriram um veículo seminovo (até três anos de uso) com faixas de preço entre R$ 50 mil e 80 mil (27%), R$ 80 mil e R$ 120 mil (24%) e até R$ 50 mil (23%).
Uma concessionária ou loja independente foi o local de compra mais acessado por 76% dos respondentes, contra 24% que adquiriram o veículo diretamente de outra pessoa física. Nota-se uma diminuição sensível de negociação direta entre comprador e vendedor particulares, ao contrário do que ocorria mais de uma década atrás.
Foto: Divulgação Jeep
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