Além do desafio da descarbonização, segmento tem tendência global de queda na demanda em decorrência da substituição por modais mais eficientes e pelo transporte individual.
O mercado de ônibus é conhecido por seu protagonismo na adoção de novas tecnologias e a transição energética não é uma novidade, se analisados os dados históricos. De 1960 a 1979 convivemos com produção de ônibus movidos a gasolina, de 1981 a 1985 experimentamos os primeiros ônibus movidos a etanol e desde 2005 o País produz ônibus elétricos e modelos a combustão com combustíveis gasosos.
Na última década a média de licenciamentos de chassis de ônibus ficou próxima de 17 mil unidades por ano, enquanto a de exportações na casa das 6,8 mil unidade anuais. Há uma tendência global de queda na demanda de ônibus em decorrência da substituição por modais de transportes mais eficientes e pelo transporte individual. As projeções até 2030 revelam queda na demanda nacional (CAGR -1%) e queda na produção (CAGR -2,9%).
No entanto, para 2024, espera-se crescimento na produção de 31% em relação a 2023 para o cumprimento de contratos previamente estabelecidos. O mercado de ônibus é dependente de licitações e incentivos para manter a previsibilidade de produção. A política industrial relacionada ao Programa Mover poderá trazer maior previsibilidade para indústria local, garantindo investimentos e tornando o setor mais competitivo para exportações.
O processo desde a produção de um chassi por um fabricante local até o encarroçamento do ônibus é moroso e leva de 90 a 150 dias por envolver o registro no Detran Estadual, a vistoria veicular antes que seja emitida a CRV para o emplacamento e, por fim, o licenciamento.
O Brasil é um dos maiores fabricantes de chassis e de carrocerias para ônibus do mundo, possui uma das maiores frotas, no entanto não apresenta crescimento. Apesar da alta densidade populacional nos grandes centros urbanos, a necessidade por transportes públicos mais eficientes e com foco em sustentabilidade tem se mostrado fator importante na decisão e nas políticas públicas.
Os projetos em mobilidade urbana permitiram a expansão da malha ferroviária, metrô, VLT, faixa exclusiva de ônibus e corredores viários, que contribuíram para redução da frota de ônibus.
Pesquisa CNT de Mobilidade Urbana 2024 revela que o VLT possui um menor custo diário que o ônibus. Destaca-se ainda a motocicleta com custo diário ligeiramente acima do ônibus, contudo trata-se de um transporte individual e mais rápido. Na mesma pesquisa chama atenção o transporte ser apontado como terceiro maior problema urbano (24,3%), ficando atrás somente de falta de segurança e de saúde.
Serviços por aplicativo, carona e transporte individual (bicicleta e motocicleta) têm ganhado relevância nas classes C e D, favorecendo a redução da demanda de ônibus. Nas principais capitais, houve redução de 44,1% na quantidade de passageiros no transporte urbano, aponta o anuário NTU 2023 -2024.
De acordo o Sindipeças, a frota circulante de ônibus apresentou recuou para 389 mil veículos e na última década constatou-se envelhecimento da frota de 8 anos e 9 meses para 11 anos e 3 meses, indicando mercado promissor para reposição e potencial de renovação de frota ainda a ser explorado.
Segundo o E-BUS radar, no Brasil circulam apenas 578 ônibus elétricos (predominantemente trólebus), representando 0,15% da frota total nacional e concentrados no Estado de São Paulo. Se compararmos com outros países da América Latina, a frota eletrificada nacional é menor que as do Chile, Colômbia e México.
Muitas são as rotas para a descarbonização do transporte urbano e todas dependem de um fator importante para se provarem viáveis ao longo do tempo na indústria: escala. Outro fator importante na concepção dos veículos de transporte urbano é autonomia. Para quem decide a compra, o TCO (Total Cost of Ownership) é a prioridade em um mercado altamente competitivo, quando não há uma imposição regulatória direcionando a tecnologia.
Considerando os fatores de decisão expostos e a baixa penetração dos ônibus elétricos movidos a bateria até o momento, devido a seu alto custo de aquisição, que impactam diretamente no TCO, será necessário maior escala global para viabilizar esta rota. De outra forma, os veículos movidos a combustão interna ou mesmo os híbridos, por possuírem escala e autonomia desejada com menor impacto no TCO, apresentam-se como tecnologia adequada para transição.
Recentemente os principais fabricantes de chassis e encarroçadores apresentaram na Lat.Bus, principal feira do setor realizada em São Paulo, lançamentos que buscam atender os anseios da sociedade pela descarbonização.
Notou-se a predominância de tecnologias de eletrificação para veículos com autonomia intermediária – 250 km. Algumas apostas em tecnologias de combustão interna associadas a combustíveis renováveis e tecnologias híbridas, que apresentam vantagens em autonomia e custo de aquisição.
Existem desafios a serem equacionados para adoção de novas tecnologias elétricas em larga escala, como por exemplo a adaptação das garagens e expansão da rede de carregamento, essenciais para a operação eficiente, além da criação de políticas públicas de incentivo e linhas de financiamento com condições especiais.
Podemos inferir que existem diversos caminhos para a descarbonização e não uma única solução definitiva, uma combinação de soluções que, na dose certa, poderá propiciar um futuro mais limpo e sustentável.
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