Entidade projeta vendas anuais de 1,5 milhão de híbridos e elétricos até 2030; importação segue em crescimento; Stellantis investe também na Argentina; e a Horse encaminha mais conteúdo nacional em motores.
Objetivo é alcançar em 2030 a venda de 1,5 milhão de unidades anuais entre semi-híbridos, híbridos e elétricos. Representaria mais de 50% da comercialização total e caminharia para 90% em 2040. As estimativas da Anfavea baseiam-se na evolução do estudo da entidade em parceria com o Boston Consulting Group (BCG), apresentando inicialmente em 2021.
A premissa está correta ao demonstrar a necessidade de um plano menos disruptivo do que evolutivo. Há algumas dúvidas em relação ao aumento do teor de etanol na gasolina (até 35%) e do biodiesel/HVO (até 30%) no diesel. Isso precisará ser mais bem estudado para evitar que exija bombas nos postos diferentes para um e outro combustível.
Entretanto, há tempo suficiente para sanar dúvidas e orientar a produção ampliada de biocombustíveis.
Pelas dimensões continentais do País a alternativa de 100% elétricos perde força frente aos híbridos flex, de modo a se construir um planejamento inteligente e acima de tudo realista.
O Brasil vem dando lições ao mundo sobre uso inteligente de suas vantagens comparativas ao explicitar emissões de CO2 da fonte à roda, de fato o que mais interessa. Os europeus, por exemplo, preferiram jogar esse problema “para baixo do tapete”, como diz o ditado popular. No entanto, já existem vozes no chamado Velho Continente que entenderam o erro e começam a revisar suas ideias.
Estudos do BCG/Anfavea sobre descarbonização serão pormenorizados em encontros com formadores de opinião ainda este mês.
Produção cresce e importações continuam a se expandir
Os números positivos refletem tanto uma recuperação do mercado interno quanto de exportações, embora estas ainda claudiquem. A produção de veículos leves e pesados alcançou 259.613 unidades com crescimento de 5,2% em relação a julho deste ano e 14,4% frente a agosto de 2023. O melhor resultado desde o período de pré-pandemia em outubro de 2019.
Exportações tiveram leve queda de 2,2% sobre julho, porém reagiram 10,8% sobre agosto do ano passado. Em 2024, no entanto, o mercado externo encolheu quase 18% em unidades e 13% em dólares.
As importações seguiram caminho inverso e subiram nada menos que 35% nos primeiros oito meses deste ano em relação ao mesmo período de 2023.
Chama atenção o estoque estimado em 86.000 carros elétricos e híbridos, quase todos importados da China, que correspondem a nada menos que nove meses de vendas.
O armazenamento é uma estratégia para contornar o aumento gradativo do imposto de importação sobre elétricos. Porém exige um capital empatado em valores extremamente alto, que marcas de outras origens nem sonham em poder bancar.
Essa situação levou ao pedido da Anfavea de antecipação de 2026 para este ano a recomposição do imposto de importação para 35%, hoje em apenas 18%. Chance de o Governo Federal atender a este pleito é quase nula por desagradar a China. O estoque atual nas fábricas e concessionárias é de 24 dias, sem computar, claro, os elétricos e híbridos chineses.
Em agosto este é o perfil em vendas de automóveis e comerciais leves (%): gasolina, 3,6; elétrico, 2,3; híbrido, 1,9; híbrido plugável, 2,4; flex, 80,3; diesel, 9,6. Híbridos somados superaram elétricos.
Elétrico Yuan Pro tem estilo, preço e porta-malas ruim
Logo à primeira vista o SUV elétrico mais em conta da BYD agrada, apesar de um certo exagero nos vincos de carroceria e no aplique um pouco estranho abaixo do para-choque dianteiro. Pormenor curioso: BYD aparece no alto da tampa do porta-malas, é repetido no canto inferior direito como BYD Yuan Pro e abaixo dos dois espelhos laterais com uma plaquinha BYD Design.
No geral o carro tem boa presença e dimensões compatíveis com a de um SUV compacto: 4.310 mm de comprimento, 1.675 mm de altura, 1.830 mm de largura e entre-eixos de 2.620 mm. Em termos comparativos o SUV mais vendido, T-Cross, tem comprimento de 4.199 mm, altura de 1.568 mm de largura de 1.760 mm e entre-eixos de 2.651 mm. A diferença a favor do líder de mercado está no porta-malas de 373 litros, 41% maior que o chinês. Ambos usam estepes temporários.
Bom acabamento, materiais de qualidade e de toque agradável marcam o interior com revestimento dos bancos em couro claro que, apesar de adequado ao clima tropical, reúne poucos fãs no Brasil. Os dois bancos dianteiros são bem ergonômicos e ambos dispõem de comandos elétricos. Assoalho traseiro plano é relativamente alto e incomoda. Atrás faltam saídas de ar-condicionado.
Na frente destaques para a tela multimídia de 12,3 pol. e console espaçoso. Faz falta mesmo, porém, recursos de segurança ativa como freada automática de emergência, alertas de saídas de faixas, de colisão frontal, de ponto cego e de tráfego traseiro transversal entre outros.
Motor dianteiro de 177 cv e 29,5 kgfm, apesar da massa de 1.550 kg, é suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 7,9 s, sem chegar a empolgar. Bateria de 45,1 kWh deveria ser maior: alcance médio de 250 km, padrão Inmetro. Em estradas com subidas longas deixará a desejar.
Primeiro contato em asfalto e terra foi nas pistas do Haras Tuiuti, a 110 km de São Paulo (SP). Suspensões bem acertadas, volante de autocentralização correta e freios com boa potência, mas o desempenho não é tão fulminante como outros elétricos.
Preço: R$ 182.800.
Cappellano, da Stellantis, confirma investimento na Argentina
A decisão de transferir a produção das picapes Fiat Titano e Peugeot Landtrek do Uruguai para a fábrica argentina de Córdoba já era esperada. Instalações uruguaias não permitiam expansão e localização de componentes.
O investimento de US$ 385 milhões entre 2025 e 2030 foi anunciado por Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis América do Sul, e inclui também um novo motor Diesel no país vizinho. Três quartos das unidades serão exportadas, o que confirma a Argentina como forte contendora em picapes médias de cabine dupla.
Segundo o site Autossegredos, haverá também produção e exportação da nova Ram 1200, substituta da Classic. O motor diesel de 2,2 litros entregará 180 cv e 37,7 ou 40,8 kgf·m, se o câmbio ZF de oito marchas for manual ou automático, respectivamente.
Quanto ao Brasil o executivo confirmou que dois modelos híbridos “leves” (mais corretamente, semi-híbridos) serão lançados ainda este ano. Inicialmente a estreia da linha Bio-Hybrid parecia reservada para a fábrica de Goiana (PE), porém a empresa dá a entender que Betim (MG) poderá ter a primazia.
Cappellano desconversou sobre se o sistema utilizaria bateria de 12 V ou 48 V. Tudo indica que será usada a bateria de menor capacidade.
Haverá um terceiro lançamento este ano, a Ram 1500 reestilizada e lançada nos EUA, o final de 2023.
Renault aumentará índice de localização de motores
A Renault e a chinesa Geely fundaram duas novas empresas que atuam de forma independente. Primeiro a Ampere para veículos elétricos em 2022 e, agora em maio, a Horse para produzir motores de combustão interna (MCI).
Uma visão bastante pragmática é defendida pela Horse. Em 2040 metade dos carros vendidos no mundo ainda deverão utilizar os MCI de forma isolada ou em configurações híbridas. Também estarão na função de extensores de alcance para veículos de tração elétrica, plugáveis em tomadas ou não, porém com baterias muito menores e mais baratas. Igualmente haverá MCI de baixas emissões que poderão utilizar gasolina convencional ou sintética, hidrogênio e flex com etanol.
As duas novas empresas atuam de forma independente, sendo a segunda especializada em fabricação e desenvolvimento apenas de motores e carros elétricos.
Para o Brasil a Horse acaba de anunciar investimento de R$ 200 milhões para localizar a produção de cabeçotes com métodos de fundição de alta tecnologia e amigáveis ao meio ambiente, a partir de 2026. Hoje os principais motores são turbos flex de 1,3 litro, 170 cv e 27,5 kgf·m ou 1 litro, 120 cv ou mais e 20,4 kgf·m (especificações com etanol).
Segundo cálculos da empresa, revelados depois de estudos, ao fim de 150.000 km rodados, um carro com motor aspirado e 100% de etanol no tanque, no cálculo da fonte ao túmulo (ciclo completo de vida), emitirá cerca de 35% menos kg de CO2 que um automóvel com motor puramente elétrico. Um motor turbo aponta para resultado ainda melhor.
Fotos: Divulgação
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