Há tempos que os chamados carros de entrada deixaram de ser o segmento de maior volume de vendas no Brasil. Depois de mais de duas décadas nessa condição, foram ultrapassados, ou melhor, atropelados pelos utilitários esportivos, que representam agora 48% do total de automóveis de passeio negociados no País.

Segundo critério da Fenabrave, passados os primeiros nove meses do ano, a categoria, com 88,6 mil unidades, respondeu por somente 6,5% dos licenciamentos, muito atrás também hatches pequenos (28,8%) e imediatamente após os sedãs compactos (7,6%).

Há exatos vinte anos, o segmento era disputado por sete modelos que detiveram 46% dos emplacamentos. Desde 2022, com a aposentadoria do Volkswagen Gol, apenas Fiat Mobi e Renault Kwid se enquadram como veículos de entrada.

Não fosse por eles, a categoria só constaria dos boletins mensais da Fenabrave como mera curiosidade, assim como ocorre desde o fim da década passada com as de hatches médios, monocabs e station wagons.

O risco de extinção, entretanto, continuará grande enquanto as montadoras encontrarem nem produtos superiores as margens de lucro que não desfrutam nos de entrada — hoje, por força da legislação, dotados de série de muito mais itens de segurança e bem mais tecnológicos do que os carros desenvolvidos ainda no fim dos anos 90.

Prova disso é que tanto Mobi quanto Kwid têm sobrevivido mesmo das vendas diretas. A modalidade, na média do mercado interno, é responsável por cerca da metade dos licenciamentos. No caso deles, porém, representa, respectivamente, 80% e 85% dos volumes entregues aos clientes finais.

A diferença é significativa, mesmo para carros que dependem fortemente das transações diretas. O líder geral do mercado de automóveis, o Volkswagen Polo, teve 65,2 mil unidades vendidas diretamente, 67% do total, mesmo patamar dos Fiat Argo, vice-líder, e Cronos, ambos com 65%.

As vendas diretas contribuíram ainda, por exemplo, com 55% dos licenciamentos do Hyundai HB20, quarto carro de passeio mais vendido, assim como do Chevrolet Onix Plus.

Ainda dentre os modelos que ocupam as dez primeiras posições do mercado brasileiro, são menos ainda  dependentes o Nissan Kicks, 48%, Chevrolet Onix e o Volkswagen T-Cross, que têm 45% nas transações diretas.

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Se ao longo do ano os índices de Mobi e Kwid estão muito acima da média, pontualmente a diferença pode ser até mais drástica. Em setembro, por exemplo, dos quase 5,9 mil Mobi que chegaram às ruas, 90% foram negociados diretamente. Da frota de Kwid, ainda mais: 94% das 5,1 mil unidades.

Na prática, portanto, as transações diretas são a sobrevida dos dois modelos que têm preços sugeridos quase idênticos. A partir dos R$ 75 mil, valor significativamente menor do que o praticado para automóveis das duas marcas e de faixa de preços e porte imediatamente acima.

Oficialmente, o segundo Fiat mais barato depois do Mobi é o Argo 1.0, que custa a partir de R$ 86 mil, enquanto na Renault esse papel cabe ao Stepway 1.0, com preço de R$ 87 mil, mas que vive seus últimos dias na linha de montagem.

Ou seja, não fosse também a diferença média de R$ 10 mil a menos, talvez nem as vendas diretas dariam conta de sustentar os carros de entrada.

Foto: Divulgação

George Guimarães
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