Há menos de uma década, um voo de 12 horas até a Europa e visitas aos principais salões automotivos de lá — em particular, Paris e Frankfurt, mais recentemente alocado em Munique — bastavam para se identificar as tendências do design e até alguns dos lançamentos de veículos previstos para o Brasil nos meses e anos seguintes.
Essa mesma missão, agora, leva pelo menos o dobro de tempo a bordo de um avião rumo ao Oriente, em particular a Xangai, na China. Aberto na semana passada e até a próxima sexta-feira, 2, o salão chinês, realizado a cada dois anos, já é considerado o maior do mundo: ocupa complexo de 360 mil m² de área total com cerca de 1 mil expositores, entre montadoras, startups e fornecedores de peças e componentes.
A bienal Auto Shanghai, nome oficial da mostra, também já ostenta o papel de referência em produtos e tendências para a maioria dos mercados, inclusive da Europa e latino-americanos. Em especial por conta dos chamados NEVs, veículos de novas tecnologias. Leia-se, na prática, automóveis elétricos e híbridos.
É nela que estão sendo exibidas novidades que chegarão ao outro lado do planeta nos próximos meses e antes disso no mercado interno chinês, algumas já nas ruas.
Muitas, naturalmente, brotam das montadoras e startups locais, predominantes em Xangai, outras de joint ventures das marcas chinesas com ocidentais e algumas poucas das próprias fabricantes europeias, sendo que algumas delas pertencem a conglomerados … chineses!
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Seja a origem que têm, quase todos os novos produtos nascem com a dupla missão de arrebanhar clientes na China — maior mercado do mundo, responsável por quase 30% das vendas de veículos — e, até mais importante, assegurar as exportações e a visível e recente expansão internacional das marcas chinesas.
Não por outra razão, boa parcela dos carros chineses são concebidos em parceria com estúdios de design europeus ou contam com participação ativa de profissionais de fora da China. E, a depender do país e da estratégia das fabricantes, eles podem até mesmo adotar o logotipo de marcas parceiras ocidentais.
Prova disso é que, embora seja o maior salão do mundo e aglutine nomes como Mercedes-Benz, BMW, Audi e Cadillac, são notáveis as ausências de outras tantas gigantes globais, o que sublinha também a ebulição, incertezas e instabilidades do cenário automotivo global.
Um exemplo são as marcas do Grupo Hyundai, Kia entre elas, que não participam da mostra pela primeira vez desde 2002, quando a montadora coreana ingressou no mercado chinês. Outros destacados foram as esportivas Maserati e Lamborghini, além da luxuosa Rolls-Royce, Jaguar e Land Rover.
Também as francesas Peugeot e Citroën não deram as caras por lá. Talvez porque sua controladora Stellantis se sentiu mais do que representada pela chinesa Leapmotor, com quem estabeleceu parceria para vender e produzir mundialmente modelos elétricos já previstos para a Europa e até mesmo o Brasil.
Chama a atenção ainda que, ao mesmo tempo que algumas marcas de luxo e mais sofisticadas tiraram as rodas de Xangai, as maiores montadoras chinesas mostraram que estão cada vez mais dispostas e aptas a brigar também nesses segmentos, inclusive com marcas próprias dedicadas.
É o caso da BYD, com a Yangwang e seus sofisticados SUVs, como o U8L, digno da escolha de xeques árabes, ou a Huawei, com o sedã Maextro S800, voltado para clientes da Maybach, divisão pertencente à Mercedes-Benz, e da própria Rolls-Royce.
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É bem verdade que nem tudo são flores do lado de lá do planeta. Os visitantes da Auto Xangai não estão vendo, por exemplo, modelos da HiPhi e Neta, duas das várias startups locais que prometiam muito e, com produções limitadas, vivem graves crises financeiras, o que sugere que o processo de fusão e aquisição entre as dezenas de marcas chinesas deve se acelerar.
Das montadoras ocidentais, em contrapartida, fica evidente os esforços muito mais acentuados das alemãs para “agradar” o Oriente. A Volkswagen melhor exemplifica bem os enlaces que tem norteado esse movimento.
A empresa se vale do evento para mostrar, por meio de suas joint-ventures com as chinesas FAW, SAIC e JAC, respectivamente, os elétricos ID.Aura, ID.Era e ID.Evo. Os três sairão das linhas de montagem em 2026 e integram o plano estratégico “Na China, para a China”, ou seja, carros produzidos localmente para o mercado interno.
Tem também para cá
Além da profusão de modelos conhecidos e já anunciados pela Omoda & Jaecoo, GWM, BYD, GAC e Leapmotor para chegarem aqui, outros carros exibidos no salão chinês aportarão no Brasil nas próximas semanas e meses.
Como a Chevrolet Captiva, lá vendida como o elétrico Wulling Starlight, o Tiggo 9 e a picape Himla, ambos da Chery e com produção confirmada pela Caoa Montadora para produção em Anápolis, GO — e o modelo D9 da Denza, divisão da BYD.
E, segredo somente oficial por aqui, a nova Frontier a ser montada no México em 2026 e trazida imediatamente para cá foi destaque do estande da Nissan.
Algumas provas, enfim, de que, cada vez mais, as respostas para muitas das perguntas sobre o destino da indústria automobilística deste lado do globo estarão cada vez mais do lado de lá.
Fotos: Divulgação
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