Uma rápida olhada no mapa-múndi do setor automotivo revela um abismo que está se aprofundando entre o mundo desenvolvido e o subdesenvolvido. Apesar de já ter flertado com o desenvolvimento em anos recentes, no momento o Brasil se enquadra no segundo caso.
Enquanto países industrializados desenvolvem veículos cada vez mais limpos, eficientes e inteligentes, liderando desenvolvimento tecnológico rápido e transformador, no Brasil economistas neoliberais instalados em Brasília ainda duvidam que esta é uma indústria estratégica para qualquer país que queira ser relevante no contexto global.
Nenhuma das maiores economias abre mão de setores industriais fortes, especialmente o automotivo, porque a indústria promove o desenvolvimento tecnológico e crescimento socioeconômico. É precisamente por isso que as nações mais ricas do planeta são também chamadas de “países industrializados” – e não por coincidência todos estão dentre os maiores mercados fabricantes e compradores de veículos.
Hoje, quase 75% das vendas de veículos no mundo estão concentradas na China, nos Estados Unidos, países da Europa Ocidental e Japão, enquanto América do Sul e Central ficam com menos de 5% desse bolo e o Brasil ficou com 2,5% em 2021 – já teve o dobro deste porcentual dez anos atrás e nada indica que voltará ao nível de quase 4 milhões registrado em veículos de 2012.
Nesse cenário, fica fácil definir para onde vão – e aonde não vão – as atenções e os investimentos globais desta indústria. Os maiores mercados e os melhores veículos estão nos países mais desenvolvidos do mundo.
Portanto, o Brasil só terá mercado maior e carros melhores quando também for um país melhor, relevante, mais inclusivo, com renda maior e melhor distribuída – o oposto do cercadinho dos poucos que podem comprar um carro zero-quilômetro muito caro e nem sempre alinhado com os mais recentes avanços tecnológicos.
Evolução ou morte
Sem evolução, o país seguirá produzindo aqui os piores carros mais caros do mundo, com quilos de componentes importados e tecnologia defasada. Em um cenário de mercado elitizado e de baixos volumes, muitos integrantes dessa indústria correm risco de morte, agravando o processo de desindustrialização em curso no Brasil.
O mercado brasileiro hoje tem volume irrelevante para sustentar o tamanho da indústria automotiva instalada no País. Estão aqui todos os maiores fabricantes do mundo com capacidade de produzir 4,5 milhões de veículos/ano, enquanto as vendas domésticas mal encostam em 2 milhões e exportações patinam abaixo de 400 mil unidades.
Só será possível escapar desse círculo vicioso quando e se o país reencontrar o rumo do crescimento econômico, com consequente aumento de renda e emprego, ao mesmo tempo em que adotar políticas para estimular os setores estratégicos da economia – e o automotivo deveria estar no topo dessa lista.
Exemplo irretocável de evolução é a China, onde o regime comunista aprendeu a fazer capitalismo como poucos. No início dos anos 1990, o país produzia menos de 1 milhão de veículos/ano e nem aparecia na lista dos dez maiores mercados do mundo, na 11ª posição, e os carros chineses tinham qualidade abaixo da crítica.
Trinta anos depois o mercado chinês é o maior do mundo, com impressionantes 26 milhões de veículos vendidos em 2021, e nos últimos dez anos os modelos incorporaram avanços tecnológicos que rivalizam com fabricantes tradicionais da Europa e dos Estados Unidos.
Isso não aconteceu por acaso. É resultado de planejamento, de olhar para o futuro, escolher uma rota e saber onde e como se quer chegar. É o que falta ao Brasil e sua indústria.
Ao contrário, o neoliberalismo tupiniquim trabalhou com afinco para a destruição do setor industrial nacional – e conseguiu completar boa parte da missão, tendo em vista a vasta lista de produtos industrializados que o país importa.
Desindustrialização
Por trás da ociosidade das linhas de montagem, a desindustrialização do setor é evidente. Veículos novos nascem cada vez mais sofisticados e caros, e cada vez com mais componentes importados que fornecedores são incapazes de produzir no país, reduzindo índices de nacionalização que passavam de 80% para menos de 60% em boa parte dos casos.
O resultado dessa desindustrialização pode ser medido não só pela falta de componentes eletrônicos importados, que no ano passado e neste 2022 provoca seguidas paralisações de linhas de produção, mas especialmente pelo crescente déficit da balança comercial brasileira de autopeças, que em 2021, ano fraco do ponto de vista produtivo, teve saldo negativo estimado de US$ 10,5 bilhões, com exportações de autopeças que somaram US$ 6,6 bilhões e importações de US$ 17,1 bilhões.
Não faltam exemplos práticos do que falta produzir no Brasil. Crescem as vendas de veículos com câmbio automático , mas não se produz aqui nenhuma engrenagem sequer dessa transmissão. Avançam as vendas de elétricos e híbridos, mas não há plano algum de se produzir baterias. Ninguém quer comprar um carro zero sem central multimídia com conexão ao smartphone, mas dentro dessas telas não há sequer um semicondutor nacional.
Ao tomar posse esta semana para a gestão dos próximos três anos, o novo presidente da Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos, Márcio Lima Leite reconheceu que é “urgente” tomar medidas para conter a desindustrialização da cadeia automotiva no país.
“Temos minério de ferro, design, engenharia, manufatura avançada e produtos que não devem nada aos melhores do mundo. Mas temos problemas de falta de vários insumos e componentes. Precisamos cuidar da nossa competitividade da porta para fora das fábricas, do parque de fornecedores. Precisamos ter senso de urgência para não perder de a industrialização do país, que gera emprego de qualidade, educação e desenvolvimento”, destacou o dirigente.
Como vêm fazendo as gestões anteriores da Anfavea, Lima Leite prometeu continuar a trabalhar com o governo para retirar barreiras ao crescimento, incentivar exportações para além da América Latina para reduzir ociosidade das fábricas, aumentar a competitividade, avançar na redução e simplificação da carga tributária, adotar programas de inspeção veicular e renovação de frota.
Tudo isso é necessário, mas fundamental mesmo é a retomada da expansão da economia e do mercado, a construção de um país melhor. Sem isso, o Brasil seguirá sendo ator coadjuvante – ou mero figurante – da indústria.
OBSERVAÇÕES
• Mercado mostra avanço mínimo em abril
Apesar do menor número de dias úteis, apenas 19, as vendas de automóveis e comerciais leves atingiram o maior volume deste ano em abril. Mas o avanço é mínimo: os 136 mil emplacamentos do mês representam crescimento insignificante de 1% sobre março.
O cenário melhora quando se leva em conta a média de 7.176 veículos leves emplacados por dia, número 22% maior aos 5.865 licenciamentos diários nos 23 dias úteis de março.
O mercado segue fortemente afetado pela falta de componentes eletrônicos importados que reduz a produção, insuficiente para atender todos os pedidos, mas também já são sentidos os efeitos da queda da renda e alta dos juros nos financiamentos.A evolução dos números segue bastante abaixo do ano passado. Na comparação com abril de 2021, quando foram emplacados 163,9 mil veículos leves, o volume do mês passado é 17% inferior
Nos primeiros quatro meses de 2022, a soma é de 510,5 mil emplacamentos de automóveis e utilitários leves, o que resulta em severa queda de 23% sobre o mesmo período de 2021, quando as fábricas já eram afetadas pela falta de semicondutores. Foi o pior quadrimestre desde 2006.
• Fiat domina com 5 dos 10 mais vendidos
Em abril a Fiat emplacou nada menos que cinco dos dez carros mais vendidos do país. Strada (2º), Mobi (4º), Pulse (5º), Argo (6º) e Toro (7º) dominaram a cena no mês e ampliaram o domínio da marca para um quarto do mercado de veículos leves, com 34,3 mil emplacamentos e 25% de participação nas vendas totais.
Grandes vendas a locadoras e disponibilidade de entrega explicam o avanço incomum. Em mercado distorcido por falta de componentes e carros, ganha mais vendas quem para menos e consegue atender os pedidos das locadoras, que têm demanda represada para renovar suas frotas estimada em 600 mil carros este ano.
Graças ao desempenho do Chevrolet Onix no topo das vendas, a GM conseguiu se segurar no segundo lugar do ranking mensal de vendas, com 21,2 mil emplacamentos e participação de 15,6%.
Nesta ordem, Toyota, Hyundai e Jeep completam a lista das cinco marcas mais vendidas em abril. Com problemas para produzir seus carros mais vendidos, a Volkswagen caiu para a sexta colocação, seguida por Renault, Honda, Nissan e Caoa Chery, fechando o ranking das dez mais emplacadas no mês passado.
• Movida registra faturamento recorde
A Movida está aproveitando o bom momento das locadoras com faturamento recorde e expressivo crescimento do lucro, segundo divulgou a empresa. Com frota de 191 mil carros sob sua administração, número 69 mil unidades maior que o registrado nos primeiros três meses de 2021, a Movida apurou receita bruta que pela primeira vez chegou a R$ 2 bilhões em um trimestre. O lucro líquido de R$ 258,1 milhões representou salto de 135,7% em relação ao mesmo período do ano passado.
O faturamento foi dividido quase por igual entre locação e vendas de usados. A receita líquida com aluguel de veículos somou R$ 993,2 milhões, crescimento de 87,3% no trimestre, e R$ 972,6 milhões vieram das transações com seminovos, em aumento substancial de 254,3% comparado ao mesmo período de 2021.
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
Foto: Divulgação
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